Híbridos enchufables: Así son y así funcionan

La tecnología híbrida enchufable se ha convertido en una de las más interesantes en esta época de transición energética entre los motores de combustión interna y los vehículos eléctricos que serán los únicos que podrán venderse en Europa en 2035, si se aprueba definitivamente la propuesta de la Comisión Europea al respecto. Un coche híbrido enchufable combina las ventajas de un coche eléctrico en ciudad con las de un coche de combustión fuera del entorno urbano. Es, por lo tanto, un vehículo de uso flexible y que tiene, como ventaja añadida, disponer de la etiqueta Cero de la DGT.

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Hoy vamos a explicaros qué es un coche híbrido enchufable y cómo sacarle el mayor partido posible, y como para ello necesitábamos un coche hemos pedido un Volvo XC 60 Recharge híbrido enchufable, un SUV de casi 4,70 metros de longitud y cinco plazas que cuenta con un sistema híbrido con una potencia de 350 CV.

Un híbrido enchufable, Plug-in, o PHEV (de las siglas en inglés para Plug-in Hybrid Electric Vehicle) es un coche híbrido que se enchufa. Puede parecer de Perogrullo esto que acabo de decir, pero es que un híbrido enchufable es un coche híbrido, es decir, que tiene un sistema integrado por un motor térmico, un motor eléctrico o más de uno y una batería de acumulación de energía eléctrica que, además, puede enchufarse, es decir, que admite una recarga de la batería a través de la red eléctrica. Eso le diferencia de los mal llamados híbridos autorrecargables, que no disponen de esa posibilidad y cuya batería se recarga únicamente mediante la energía que el propio coche libera en las fases de frenada y desaceleración o mediante la acción del motor térmico.

Bajo el capó del Volvo XC 60 Recharge encontramos un motor de combustión, en este caso de cuatro cilindros de gasolina y dos litros de cilindrada colocado transversalmente y que tiene una potencia de 253 CV. En muchos de los modelos híbridos enchufables, sobre todo de aquellos que son de tracción delantera, encontraríamos un segundo motor, en este caso eléctrico, pero Volvo lo sitúa sobre el eje trasero mientras que la batería de iones de litio de 18,8 kWh de capacidad va situada en el hueco del túnel de transmisión, de modo que no podemos verlos. Con ello, la marca sueca, como hacen algunas otras, consigue que cada motor propulse el eje sobre el que está situado y cuando ambos trabajan al mismo tiempo se obtiene un coche con tracción a las cuatro ruedas. En este caso, el motor delantero va acoplado a una caja de cambios automática de ocho velocidades.

Un híbrido enchufable tiene un sistema eléctrico capaz de propulsar el coche por sí mismo

Una batería de 18,8 kWh es una batería de tamaño considerable, pero es más pequeña que la de un coche eléctrico. A modo de comparación, un Volvo C40 Recharge 100% eléctrico tiene una batería de 78 kWh, es decir, cuatro veces más.

La capacidad de la batería permite que un coche híbrido enchufable pueda circular en modo eléctrico durante bastantes kilómetros. Lo habitual es que su autonomía esté entre 40 y 50, aunque la homologada en este Volvo XC 60 Recharge es de entre 72 y 79 kilómetros dependiendo de la versión. Hay modelos de algunas marcas que disponen de baterías incluso más grandes con autonomías que ya se acercan, cuando no rebasan, los 100 kilómetros.

Con una autonomía de entre 70 y 80 kilómetros, un híbrido enchufable cumple perfectamente con su cometido que no es otro que permitir una movilidad 100% eléctrica en el entorno urbano, allí donde la no generación de emisiones es más importante. Según datos del Ministerio de Transición Ecológica, la media de los desplazamientos diarios de los conductores españoles es de 28,9 km, de modo que la mayoría de nosotros podríamos usar el coche durante toda la semana en modo 100% eléctrico siempre que, lógicamente, lo recarguemos cada noche.

Recargar un coche híbrido enchufable no tiene más secreto que enchufarlo a la red. La mayoría se recargan en una toma doméstica de 2,2 kw. En este Volvo XC 60, el tiempo de recarga es de unas ocho horas, siempre que hayamos llegado a casa con la batería descargada. La marca ofrece un cargador embarcado de 3,7 kw que reduce el tiempo de recarga a 5 horas usando un dispositivo wall box, aunque ya existen híbridos enchufables que pueden recargarse a 7,4 e incluso a 11 kw y algunos que admiten incluso recargas en corriente continua en cargadores semi-rápidos de 22 kw.

Los híbridos enchufables suelen tener diferentes modos de uso: uno 100% eléctrico, uno híbrido en el que el coche decide como utilizar ambos propulsores de la manera más eficiente, y un modo deportivo que mantiene siempre en marcha el motor térmico y usa el eléctrico como apoyo en aceleración. En el caso de este modelo, que es un SUV con tracción integral, existen otros dos modos de conducción, el AWD para superficies resbaladizas, que utiliza ambos motores priorizando el agarre de cada eje, y un modo Off-Road para circular por pistas.

Finalmente, otro apunte sobre dos funciones muy habituales en los híbridos enchufables: el sistema de mantenimiento del nivel de batería que nos permite fijar una capacidad de la que no queremos que la batería baje para poder usar el modo 100% eléctrico más adelante en nuestro viaje, y el modo recarga que usa el motor de gasolina para recargar la batería con el mismo objetivo de poder usar el modo eléctrico al llegar a una ciudad.

En modo eléctrico, un híbrido enchufable funciona como cualquier eléctrico, aunque con una autonomía inferior. El motor eléctrico mueve las ruedas y lo hace consumiendo la energía almacenada en la batería. En ciudad, el consumo en modo eléctrico, al contrario que en los coches de gasolina, es menor que en carretera o autopista ya que el coche necesita menos energía para moverse a baja velocidad y aprovecha las constantes desaceleraciones y las frenadas para recargar la batería.

Para sacar todo el partido a un coche de este tipo en ciudad, en primer lugar y, como es obvio, conviene cargarlo siempre al máximo para tener la máxima autonomía en modo eléctrico. Luego, hay que conducir de manera económica, evitar acelerones fuertes, dejarse llevar por el ritmo del tráfico acelerando con suavidad y aprovechando la inercia, no hacer salidas de pole position en los semáforos y anticiparse a las paradas en cedas, pasos de peatones o semáforos levantando el pie del acelerador con tiempo para que, de este modo, la batería pueda recargarse.

En algunos modelos puede modificarse la desaceleración del coche al soltar el pie del gas con el modo B o Brake, que puede tener uno o varios estadios. Si es el caso, usarlo en ciudad para conseguir una mejor recarga de la batería suele ser una muy buena idea ya que, además, deberemos frenar menos con el consiguiente ahorro en los discos y en la contaminación por partículas que generan. Otro consejo para incrementar la autonomía es preacondicionar el coche mientras está cargando fijando una temperatura interior que el climatizador consigue mientras el híbrido enchufable está conectado a la red de modo que, una vez salgamos, no será necesario invertir energía en conseguir una determinada temperatura, sino que bastará con mantenerla.

¿Y qué sucede en carretera? Pues en carretera hay que conducir los híbridos enchufables como cualquier otro coche híbrido. Antes de entrar en ello, sin embargo, una pequeña explicación sobre consumos homologados. Este Volvo XC 60 homologa un consumo medio de 1 litro a los 100 km. Esta cifra es el resultado del proceso de homologación que repite una serie de ciclos hasta que el coche se queda sin batería y añade un nuevo ciclo al final. Cuanta mayor sea la autonomía del coche en modo eléctrico (cuantos más ciclos complete), menor será la incidencia del último ciclo, el único que se realiza con el motor de gasolina en marcha, y, por lo tanto, menor consumo homologará. Aquí os explicamos el motivo de los resultados tan bajos del consumo e los modelos PHEV.

El consumo homologado de un PHEV vale solo para los primeros 100 km tras recarga

Pero, claro, cuando circulamos por carretera o autopista una vez hemos agotado la capacidad de la batería, ni este coche ni ningún otro híbrido enchufable gasta entre 1 y 2 litros a los 100, sino bastante más. En realidad, gastan un poquito más, por su peso superior, que un coche equivalente híbrido convencional y, más o menos, como un coche de gasolina de su misma potencia, a veces algo menos si sabemos conducirlo de manera eficiente.

En carretera y autopista, un híbrido enchufable también recarga la batería en las desaceleraciones y en las frenadas (a no ser que usemos la recarga con el motor térmico, poco eficiente, pero que nos servirá si necesitamos el modo eléctrico en destino). Al mantener la batería siempre con algo de energía, el motor eléctrico se usa bien para apoyar al térmico en aceleraciones y recuperaciones, bien para sustituirle en aquellas situaciones en que se requiera poca entrega de energía, por ejemplo, para mantener la velocidad en zonas llanas o con ligera bajada o para aceleraciones suaves y progresivas.

Los consejos para conducir un coche así en carretera no difieren de lo que deberíamos hacer con cualquier coche para conseguir un buen rendimiento energético. La suavidad es fundamental. Cuando queramos recuperar velocidad, debemos evitar acelerar a fondo ya que, de inmediato, se pondrá en marcha el motor de gasolina en una marcha corta. Si lo hacemos con suavidad y progresivamente, el motor eléctrico asumirá el primer empuje y cuando se encienda el térmico lo hará ya con una marcha larga y a bajo régimen que es cuando resulta más eficiente.

Conviene, asimismo, anticiparse a las cuestas ganando un poco de velocidad en llano para luego levantar el pie y dejar que el coche suba la cuesta a inercia con una ligera aceleración en la parte final si hemos calculado mal y no llegamos. Esto vale, evidentemente, para pequeñas cuestas, nunca para subidas prolongadas donde intentaremos mantener la velocidad manteniendo la marcha más larga posible.

En las bajadas, con un PHEV incluso acelerando ligeramente recuperaremos carga de batería

En las bajadas podemos tener la tentación de poner punto muerto situando el cambio en posición N para ahorrar combustible, pero esta es una mala decisión. Un coche en punto muerto, con el motor al ralentí, gasta combustible, mientras que en una marcha engranada y sin dar gas el consumo es cero ya que es el cambio el que sigue manteniendo el motor en marcha. En los híbridos, además, al levantar el pie en una bajada, el coche acciona el modo eléctrico y, si pierde velocidad es consecuencia de que está recuperando energía. Para mantener la velocidad basta acelerar muy levemente. Si la cuesta es normal, el coche avanzará en eléctrico y sin gastar combustible y si es muy pronunciada, incluso acelerando recuperará combustible ya que la energía que solicitamos con el acelerador es menos que la que está recuperando por la inclinación de la pendiente.

Además, en modo eléctrico y con la recuperación, tenemos un freno motor generoso que nos ayudará a controlar el coche y su velocidad en las bajadas de puertos y a ahorrar en el desgaste de frenos. Si disponemos de diferentes modos de regeneración, al bajar puertos de montaña es interesante usarlos como primer freno e incrementar, de paso, la recarga. Muchos híbridos enchufables que se quedan sin batería en una subida de un puerto pueden recuperar buena parte de la carga en el descenso si es largo y prolongado.

Otra función muy útil, disponible en vehículos equipados con iCUP (Sistema Google-Android), es la denominada distribución inteligente de energía con ayuda de la navegación: si se ha seleccionado un destino en Google Maps, el automóvil calculará el modo de distribuir la energía eléctrica de la forma más eficiente posible a lo largo de todo el itinerario. En dicho cálculo se incluirán, entre otros, los límites de velocidad, la densidad del tráfico y las diferencias de altitud.

Conducir suavemente, intentar recargar al máximo en frenadas y desaceleraciones usando el modo brake, anticipar las detenciones, sobre todo en ciudad… todo ello contribuirá a aumentar la autonomía en modo eléctrico de nuestro híbrido enchufable y a conseguir un consumo lo más bajo posible cuando funcione en modo híbrido. Es evidente que la física no entiende de milagros, pero bien utilizados, estos coches aportan un considerable ahorro. En ciudad justifican su etiqueta cero siempre que los recarguemos a diario y los usemos en modo eléctrico y en carretera nos ahorran la angustia de la autonomía y los tiempos de recarga que siguen condicionando a los modelos eléctricos de batería. Los Plug-in son una buena solución intermedia antes de la electrificación completa a condición, por supuesto, de que los usemos para lo que están pensados: no contaminar y ahorrar dinero en ciudad y ofrecer un uso asimilable a los de un térmico en los viajes largos.